opel rekord e1 - bürgerlichkeit pur!

Als Papa den Wagen samstags noch mit der Hand wusch, Italien ein cooles Reiseziel für Familien und die Staaten im Osten noch böse waren, war er das Zeichen, dass man es im bürgerlichen Lager zu etwas gebracht hatte: der Opel Rekord.
Der Rekord war Zeit seines Lebens ein klassisches Verbrauchsauto, das von realistischen, bürgerlichen Zeitgenossen gefahren wurde und sich im Regelfall recht liebevoller Pflege sicher sein konnte. Zahlreiche ältere Herren kauften sich Ende der 80er Jahre noch einen Rekord und behielten den dann die nächsten Jahre, weil ihnen zuerst der Omega zu futuristisch erschien und irgendwann einfach ein zu hohes Alter für ein neues Auto eingetreten war.
Der Opel Rekord E1 wurde als Nachfolger des Opel Rekord D von August 1977 bis August 1982 gebaut. Insgesamt sollten es fast 993.000 Rekord E1 werden, die das Werk in Rüsselsheim verließen. Fast 40% der Produktion wanderte übrigens in den Export, denn auch im westeuropäischen Ausland war der Rekord recht beliebt. Gegenüber dem Vorgängermodell hatte der Rekord E1 etliche Neuerungen und vor allem ein wesentlich vergrößertes Platzangebot zu bieten.
Lieferbar war der Opel Rekord E1 als 2- und 4-türige Limousine, sowie als 3-türiger Lieferwagen und als 3- oder 5-türiger Caravan. Die im Vorgänger noch angebotene Coupé-Variante fiel ersatzlos weg. Dem Manta B bzw. dem Monza A sollte wohl keine hausinterne Konkurrenz erwachsen, außerdem wurde der Rekord D im Laufe der Zeit kaum noch in der Coupé-Version nachgefragt.
Zu Beginn wurde der Rekord E1 mit den nahezu unverändert übernommenen Motoren des Rekord D angeboten: es gab als Basismotorisierung den 1.9N-CIH-Motor mit 75 PS, der auch im Ascona/Manta B angeboten wurde. Wahlweise konnte auch ohne Minderpreis der Motor 1.7N (CIH, 60 PS) geordert werden. Neu hinzu kam der 2.0N-CIH-Motor mit 90 PS, der ebenfalls im Ascona/Manta B angeboten wurde. Auch der 2.0S-CIH-Motor mit 100 PS wurde vom Vorgängermodell übernommen und parallel im Ascona/Manta B angeboten. Ab Anfang 1978 wurde der seitherige Zenith 35/40 INAT-Vergaser von Pierburg aus Abgasgründen durch den moderneren GMF-Varajet-II-Stufenregistervergaser ersetzt. Der Motor 20N hatte diesen Vergaser bereits seit Produktionsbeginn. Neu hinzu kam der 2.0 E-CIH-Motor, der mit einer L-Jetronic von Bosch ausgerüstet wurde und 110 PS leistete. Auch dieser Motor wurde ab 1980 im Ascona/Manta B angeboten. Ein alter Bekannter war hingegen der 2.1 D-OHC-Motor mit 60 PS, der mehr oder weniger unverändert vom Rekord D übernommen wurde. Bereits ab August 1978 wurde dieser Motor vom stärkeren 2.3 D mit 65 PS abgelöst. Aus steuerlichen Gründen war der Rekord E1 für Italien auch mit dem 2.0 D-OHC-Motor (58 PS) aus dem Ascona B lieferbar. Im August 1980 wurden alle Motoren mit einem Visco-Lüfter ausgerüstet, der zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitrug. Zu diesem Termin wurden die Diesel-Motoren zusätzlich mit einem Ansaugschalldämpfer ausgerüstet.
Ausstattungsmäßig gab es den Rekord in Standard-, Luxus- und Berlina-Ausstattung. Diese Ausstattungen konnte man darüber hinaus bei den Motoren 1.9, 2.0, 2.0 S und 2.0 E noch mit einem "Sport"-Ausstattungspaket ergänzen (erkennbar am großen "S"-Symbol an beiden Vorderkotflügeln), welches u.a. ein Armaturenbrett mit Drehzahlmesser, Halogen-Hauptscheinwerfer, 4-Speichen-Sportlenkrad, schwarzen Kühlergrill, Alu-Felgen und hintere Gasdruck-Stoßdämpfer beinhaltete. Hinzu kamen im Laufe der Zeit diverse Sondermodelle (Regent, Royale, Classic, Pirsch, Touring, SR/E).
Zum Modelljahr 1981 erhielt der Rekord E ein Facelift, welches viele Merkmale der späteren Rekord E2-Reihe vorwegnahm. So erhielt der Innenraum neue Bezugsstoffe, die Außenfarben entsprachen bereits dem Rekord E2 und die Felgen und Nabenabdeckung der Luxus-Ausstattung entsprachen ebenfalls dem späteren Rekord E2. Ab sofort gab es die Integrierten Außenspiegel ab der Luxus-Ausstattung innenverstellbar, beim "Berlina" waren sie elektrisch verstellbar und beheizbar. Die seitherigen Chromumrahmungen der Instrumente und der Schalter am Armaturenbrett fielen weg, nachdem diese bei der Motorpresse nicht gut angekommen waren.

Quellen: youngtimer-portal.de / senatorman.de